Métro de Montréal démystifié #1
Premier article de la chronique en cinq parties Le Métro de Montréal démystifié, qui a paru dans le JETS (journal étudiant de l'École de Technologie Supérieure) de février à juin 2009.
Présentation de la chronique
À chaque jour, le métro de Montréal transporte plus de 700 000 personnes, clientèle dont une majorité des étudiants de l’ÉTS fait partie. Le métro est un moyen rapide, fiable, économique et écologique de se déplacer; c’est pourquoi ses utilisateurs l’apprécient tant.
Pour ma part, ce n’est pas tant le côté pratique du métro qui me fascine, mais ses coulisses et son histoire. En tant qu’étudiants en ingénierie, vous vous êtes fort probablement déjà posé l’une de ces questions en prenant place à bord d’une rame du métro :
- D’où vient le fameux « dou-dou-dou » que font certains trains quand ils démarrent ?
- Pourquoi sort-on du train par la porte de gauche plutôt que par celle de droite dans certaines stations ?
- À quoi servent les barres jaunes de chaque côté des voies ?
- Pourquoi notre métro est-il sur pneus alors que la majorité des autres métros dans le monde roulent sur des roues de fer ?
- Où gare-t-on les trains à la fermeture du réseau ?
- Pourquoi le métro n’est-il pas ouvert 24 h/24 ?
- Pourquoi n’y-a-t’il pas de ligne 3 ?
Dans cette série d’articles, intitulée Le métro de Montréal démystifié, je vais vous présenter l’envers du décor du métro et vous raconter l’histoire fascinante qui a permis à Montréal de disposer d’un métro reconnu comme l’un des plus beaux du monde.
En guise de première chronique, je vous présente l’histoire de la construction du réseau initial, inauguré le 14 octobre 1966.
Les projets initiaux
Reportons-nous 100 ans en arrière, en 1909. À cette époque, les tramways dominent le transport en commun et l’automobile commence lentement à se démocratiser. Malgré tout, les rues étroites du centre-ville de Montréal sont déjà congestionnées.
Dans la foulée de l’ouverture des réseaux de transport souterrain de Boston, New-York et Paris quelques années plus tôt, les entreprises chargées du transport à Montréal se demandent si une telle option serait viable pour la ville et, dans l’affirmative, entreprennent des démarches auprès du gouvernement pour mettre le projet de l’avant. Cependant, Montréal n’a pas les moyens de se payer un chantier de cette envergure et le projet est systématiquement abandonné.
Le projet de 1933
Il faut attendre 1933, en pleine crise économique, pour qu’un architecte, L. J. T. Décary, remette le métro au goût du jour et en propose la construction afin de fournir du travail aux chômeurs, qui sont tous les jours plus nombreux. Cependant, la situation économique ne permet pas de lancer le chantier et les sans-emploi de la métropole sont plutôt chargés d’aménager le Jardin botanique et de faire de menus travaux publics.
Le projet de 1953
En 1953, la Commission des Transports de Montréal, désormais en charge du transport en commun pour toute la ville, s’associe avec la firme De Leuw, Cather & Co. de Chicago, dont les services avaient déjà été retenus en 1944 pour réaliser une étude sur le métro.
Cette fois, les ingénieurs américains, fort occupés avec la construction du métro de Toronto dont ils sont les concepteurs, copient bêtement l’architecture du futur métro de la Ville Reine et soumettent une proposition quasi-identique au réseau qu’ils sont à la veille d’inaugurer. Les élus montréalais rejettent unanimement le projet.
La vision de Jean Drapeau
En 1960, l’ancien maire Jean Drapeau brigue à nouveau le poste de premier citoyen de la ville et promet de lancer immédiatement la construction du métro s’il est élu. Excédés d’attendre après un métro hypothétique, les montréalais portent Drapeau au pouvoir avec une écrasante majorité. Montréal aura son métro !
Lors d’une visite du métro de Paris, Jean Drapeau est séduit par les trains roulant sur pneumatiques et jure de doter le métro de Montréal d’une telle technologie. En effet, les rames sur pneus sont beaucoup plus silencieuses que les rames sur roues de fer, démarrent et freinent plus rapidement et peuvent franchir des pentes de 6% sans problème.
De plus, les trains du métro parisien sont étroits (2.5 m) et permettent ainsi de creuser un seul tunnel pour y faire passer les deux voies, alors que les rames typiquement américaines sont larges (3 m) et demandent un tunnel par direction.
La construction du réseau initial
L’équipe de concepteurs mandatés par Jean Drapeau propose de construire un réseau initial de trois lignes, dont deux complètement souterraines, qui sera prolongé par la suite.
La ligne 1, orientée d’est en ouest, desservira 9 stations (de Frontenac à Atwater), tandis que la ligne 2, orientée principalement du nord au sud, en desservira 11 (de Crémazie à Place-d’Armes). La ligne 3, quant à elle, est une ligne de métro de surface qui passera dans le tunnel du Mont-Royal (que les usagers de la ligne actuelle de trains de banlieue Montréal — Deux-Montagnes connaissent bien) et qui desservira les quartiers du nord de l’ile.
La première pelletée de terre a lieu le 23 mai 1962, sur le site de la future station Jarry.
Déjà des prolongements !
Grâce à d’importantes économies réalisées par la féroce guerre de prix que se livrent les entrepreneurs chargés de creuser les tunnels, la ville propose de prolonger la ligne 2 de deux stations à chacune de ses extrémités : Henri-Bourassa et Sauvé à l’extrémité nord et Square-Victoria et Bonaventure (quelle chance !) à l’extrémité sud.
On décide aussi de construire la station Beaudry, située entre les stations Papineau et Berri-UQAM, qui avait initialement été abandonnée en raison de sa trop grande profondeur.
La ligne 4 – Jaune
En 1963, la ville de Montréal est choisie pour être l’hôte de l’Exposition universelle de 1967. Un problème de taille se pose : Montréal n’a aucun site qui soit à la fois facilement accessible et assez grand pour accueillir les pavillons de tous les pays qui y participent. Qu’à cela ne tienne : on décide d’agrandir le groupe d’îles inhabitables que domine le pont Jacques-Cartier pour en former une seule, l’île Sainte-Hélène, et d’en créer une de toutes pièces avec le roc extrait du sous-sol montréalais pour faire place au métro, l’île Notre-Dame, et y tenir l’exposition.
Pour la desservir de manière efficace, on décide de construire une petite ligne de 4 stations, la ligne 4, entre la station de correspondance Berri – De-Montigny (aujourd’hui Berri-UQAM) et la ville de Longueuil. Dans la foulée, on abandonne le projet de la ligne 3, qui s’avère trop difficile à mettre en chantier.
Cette nouvelle ligne, qui doit initialement desservir les nouvelles îles au moyen de deux stations, se voit amputée d’un arrêt quand on réalise que la station Île Notre-Dame est trop près de la voie maritime du Saint-Laurent pour permettre au tunnel de rejoindre le roc à la profondeur prescrite pour assurer la solidité du sous-sol sous la voie navigable.
Ouverture du réseau initial
Finalement, après quatre ans de travaux acharnés, le métro de Montréal ouvre ses portes le 14 octobre 1966. Les montréalais, fiers de leur métro moderne, se ruent dans les stations pour les admirer.
En conclusion
Dans la prochaine édition : tout sur le fonctionnement des rames de métro.
Notes
- Note 1 : Dans les faits, le tunnel sous la voie maritime du Saint-Laurent a été excavé à ciel ouvert car la couverture rocheuse était trop profonde. Le tunnel aurait dû descendre à 45o pour la rejoindre dans le cas contraire !
Sources
- Sites web
- Livres
- CLAIROUX, Benoit. Le Métro de Montréal, 35 ans déjà, Montréal, Éditions Hurtubise HMH, 2001, 160 p.
